Le chemin de fer à Brunoy

Depuis plus de 150 ans la vie de la vallée de l’Yerres est rythmée par le passage des trains. De la vapeur à l’électricité Ginny Félix narre avec dans son style bien particulier l’histoire des chevaux de fer. Collectionneuse d’anecdotes et scribe de la mémoire et des souvenirs, suivez-là remonter les décennies. Si les personnages et la société changent les problèmes des voyageurs de banlieue restent toujours les mêmes …

Chaque jour de semaine plus de 150 trains transitent par le Val d’Yerres. La ligne D, créée officiellement en 1995, emmène les voyageurs via la Gare de Lyon, jusqu’à la Gare du Nord et au-delà.

C’est en 1849 que débute l’histoire et que passe le tout premier train dans le Val d’Yerres.

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A cette époque les rames étaient composées de wagons à compartiment qui se différenciait, par leur confort, mais aussi par leur couleur :
- grenat pour les premières classes,
- jaunes pour les secondes classes,
- vertes pour les troisièmes classes.

Entre 1888 et jusqu’à la veille de la Première guerre mondiale, il existait des compartiments réservées aux femmes seules. Alors, pas de « Madone des Sleeping », chère à Maurice Dekobra [1].

Tristan BERNARD avait fait un jour le pari avec ses amis, qu’il voyagerait, déguisé, dans un des ces compartiment. Il gagna son pari, bien que les dames ne furent pas dupes… Sa barbe avait effectivement commencé à repousser !

Époque étonnante où les contrôleurs vérifiaient vos titres de transports en gant blanc.

Mais avant de nous aventurer plus loin, penchons-nous un instant sur la fabrication des voies car c’est George Stephenson [2], un ingénieur britannique (où les trains roulent toujours à gauche ! ) qui eut l’idée d’établir l’écartement des rails à 144 cm, et qui est toujours en vigueur dans de nombreux pays.

Il l’aurait défini d’après l’écartement des roues des chariots romains qui circulaient jadis sur la Voie Appia [3], en Gaule et dans tous les pays dominés par Rome, dixit Robert Marichal, membre de l’Institut, universitaire et spécialiste des langues anciennes, qui a habité Mandres-les-Roses.

Mais et surtout l’ingénieur Stephenson fut le premier à comprendre le principe de l’adhérence de surfaces lisses entre elles, il imagina un véhicule roulant sur des rails en fer capables de tracter des wagons comme la locomotive Rocket (1829).JPEG - 7.8 ko

Un clin d’œil en passant à Denis Papin, né près de Blois en 1647, qui en 1679, imagina son digester, l’ancêtre de l’autoclave. En 1687, il fait connaître le principe de la première machine à vapeur à piston. Plusieurs siècles après toutes les cuisinières de France et nos cocottes minute vous remercient !

Mais revenons à nos moutons, plutôt à nos wagons.

George Stephenson

Sur les quais les chefs de gare surveillent l’arrivée et le départ des trains. Ces derniers portaient une casquette à fond blanc. Ils étaient appelés irrévérencieusement « des fromages blancs ».

Faute de système automatisé, la signalisation était alors effectuée par les employés du chemin de fer et réduite à sa plus simple expression : bras droit levé : signal de départ, bras gauche : signal de danger.

Sécurité : maître-mot hier comme aujourd’hui, nous pouvons voir circuler, en attendant le train sur le quai, de toutes petites machines appelées draisines, utilisées pour l’entretien et la surveillance des voies. On les appelait aussi des « trucks ». Ce qui n’empêche pas les cheminots d’inspecter les voies à pieds afin de détecter toute anomalie.

Pour rentrer ou sortir du Val d’Yerres le train nous mène par le virage le plus important du réseau Sud-Est : la « faucille ». Situé entre Montgeron et Villeneuve-Saint-Georges et pour s’adapter à la vitesse des trains (entre 100 et 110 k/h à cet endroit) il a été réalisé un devers important (différence de niveau entre les deux rails d’une voie en courbe) afin que la force centrifuge ne soit pas ressentie par les voyageurs. Et lorsque le train s’arrête en gare de Villeneuve-Saint-Georges, les voyageurs ont légèrement l’impression de glisser vers l’intérieur du wagon.

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Le viaduc entre Brunoy et Epinay

 

 

 

Pour admirer notre belle vallée rien de tel que de passer Brunoy en direction de Boussy-Saint-Antoine sur l’un des grands viaducs de la ligne, long de 375 m et haut de 32 m. Construit en 1849 il comptait alors deux voies, c’est en 1904 que tous le réseau fut doublé passant de deux à quatre voies ce qui est aujourd’hui encore le cas.

En 1938 la Gare de Brunoy était la tête de ligne du réseau banlieue et recevait une grande quantité de voyageurs arrivant de la ville, mais aussi du Val d’Yerres et du Plateau de la Brie car à cette époque, la gare de Yerres n’existait pas.

Le tronçon Paris-DIJON sur le trajet duquel se trouve la gare de cette ville recevait le plus important trafic d’Europe, le TGV n’existait pas encore.

L’auteur avait reçu en son temps, monsieur Griffe, qui était directeur du Foyer Familial [4], qui avait été cheminot. Il se trouva avec monsieur Weidnecht à l’abri des rayons du soleil dans la gloriette de l’auteur, et elle suivit une conversation où il était question « du rail » !

Si pour elle ce fut de l’hébreu, pour eux, c’était tout le charme des locomotives ; ils ont parlé du prototype 1001 une « Mountain » construite par les établissements Cail dans les années 1920, et d’une 160 prototype SNCF dont ils lui montrèrent les reproductions. Également de la O21 transformée en O32 T.

Histoire de famille, l’arrière grand-père de monsieur Weidnecht construisit des locomotives dès 1876 (environ 800 en tout).

J’avais rencontré en son temps, monsieur Arias, un autre cheminot, président du Modélisme du Rail qui fit fonctionner, avec un collègue, un petit train à vapeur dont l’un ou l’autre conduisait la locomotive, lui faisant faire le tour du parc au CMCL sous les yeux admiratifs des petits et des grands.

Ce dernier m’expliquait qu’il faut toujours une énorme attention pour conduire les trains, qu’il faut toujours avoir l’œil « et le bon » car chaque locomotive est différente. Chacune a ses petites faiblesses qu’il faut apprendre à maîtriser, et se réhabituer à chaque fois que l’on en conduit une autre car elles ont toutes leurs particularités.

Lors d’une foire aux « épinglettes » (ce que nous appelons aujourd’hui : pin’s) une motrice 2D2 9135 (qui fut la dernière en fonction,) fut tractée à jusqu’à Brunoy le 16 Mai 1992.

Lors de sa venue chez moi, j’ai voulu offrir un apéritif à monsieur Arias. Il a refusé en disant : « je suis conducteur de train, je ne bois jamais d’alcool ».

Pour en terminer avec ce récit succinct sur le rail, voici une histoire charmante :

Une rame du TGV postal vint à Brunoy, « en visite », afin de se faire admirer ! Au moment où celle-ci devait repartir sur PARIS, une « mamie » s’est avancée, intimidée, vers le conducteur de la rame et lui a tendue une enveloppe et disant :

« S’il vous plaît, Monsieur, pouvez-vous prendre cette lettre destinée à mon petit-fils dont c’est l’anniversaire aujourd’hui et qui habite Paris ».

Et d’une petite voix, mais avec un grand sourire, ajouta :

« Avec vous, elle arrivera plus tôt » !

Petit aparté sur les trains de banlieue…

Dans les années 20 et 30, le banlieusard avait des rapports presque amoureux avec les trains qu’ils empruntaient, et pourtant, ils étaient sales, vétustes, lents (tout comme aujourd’hui, NDLR).

Le train : le temps est suspendu entre le travail et le repos entre Paris et la campagne d’alors.

Le train ? C’est une sorte d’alambic qui restitue l’âme des banlieues car deux fois par jour, pour les travailleurs, se concentrent en son sein 20 à 30 minutes de rêverie, ou de siestes !

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Vous la reconnaissez ? La gare de Brunoy bien sûr !

On disait facilement : ma gare, ma place, mon compartiment. Un homme enlèvera au retour son faux col de celluloïd tenu par deux petits boutons indépendants, qu’il faisait souvent tomber le matin, avant de partir au travail et que sa femme, agenouillée, essayait de retrouver sur le tapis ou le plancher ciré !

Si Damoclès n’avait qu’une seule épée brandie au-dessus de sa tête, les usagers en avaient plusieurs : Les horaires, les arrêts intempestifs, les pannes, les grèves ! Mais l’usager est heureux car il peut penser tranquillement à l’objet de sa flamme, évoquer hélas une future scène de jalousie, lire un auteur de renom. Sa hantise ? Rater le train ! Il se crée aussi des amours qui dureront ou n’auront qu’un temps !

Mais leur leitmotiv est : « se hâter, se hâter, se hâter » !

Je revois une photo qui illustre bien, en février 1920, l’attente des voyageurs durant une grève, assis sur des bancs, baillant à s’en décrocher la mâchoire.

Pensez-vous qu’il y ait quelque chose de changé depuis cette date ?

[1] NDLR : L’auteur en question est Maurice Dekobra (1885-1973) de son vrai nom Maurice Tessier. C’est probablement l’un des écrivains les plus célèbres de l’entre deux-guerres et pourtant l’un des plus oubliés. Ses romans, un peu licencieux, connurent un immense succès populaire.

[2] http://fr.wikipedia.org/wiki/George_Stephenson

[3] http://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_Appienne

[4] ancienne salle de spectacle de Brunoy, située rue de la République, aujourd’hui disparue

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