Au cours de ces travaux, qui ont régulièrement donné lieu à des fermetures ces dernières années, des câbles sont posés pour la technologie de signalisation numérique prévue, des armoires de signalisation et de câblage sont installées ou des entraînements de commutation sont remplacés. L’installation des futurs systèmes de détermination de la position des trains, appelés balises, est également en préparation.
Adieu aux anciennes « sections de blocs »
Jusqu’à présent, les lignes ferroviaires étaient divisées en sections dites de bloc de 400 à 1 300 mètres de long, en fonction de la vitesse autorisée, avec un signal devant elles. Lorsqu’un train arrive, toute la section est fermée aux trains suivants jusqu’au départ du train qui le précède.
Étant donné que les trains ont des distances de freinage plus longues qu’une voiture, un conducteur de train ne peut pas s’arrêter en vue lorsque le feu est rouge. Un signal dit avancé, installé à des centaines de mètres devant le tronçon, indique si le rouge ou le vert est à prévoir.
Un dispositif de sécurité garantit que le train freine automatiquement si le conducteur du train ne réagit pas correctement. De tels signaux stationnaires devraient en grande partie disparaître autour de Stuttgart et être remplacés par une télécommande numérique.
L’automatisation en panne ?
Il y a des décennies, tout était partiellement automatisé sur les itinéraires à grande vitesse, où les distances de freinage sont nettement plus longues en raison des vitesses plus élevées. Là, il est affiché dans la cabine du conducteur si l’itinéraire est libre pour le train et la vitesse du train est également vérifiée automatiquement.
Dans le système européen de contrôle des trains (ETCS) normalisé au niveau international, introduit depuis le début du millénaire, la communication s’effectue via les communications mobiles. La position et la vitesse actuelle des trains ne sont pas déterminées avec précision à tout moment par un câble placé dans la voie, comme c’était le cas auparavant, mais par des balises, c’est-à-dire des balises d’information le long du rail.
De cette manière, les distances de sécurité entre les trains peuvent être assouplies et raccourcies. Le système est désormais largement utilisé ; des pays comme la Suisse sont déjà bien plus avancés en termes d’équipement routier que l’Allemagne.
Néanmoins, le nœud numérique de Stuttgart approuvé en 2019 représente un saut technologique – qui est apparemment si grand qu’il fait vaciller le calendrier. Alors qu’ETCS n’a jusqu’à présent été installé que sur des lignes ouvertes en Allemagne, comme sur la ligne à grande vitesse entre Wendlingen et Ulm, c’est la première fois qu’un nœud ferroviaire complexe jusqu’aux gares sera contrôlé uniquement numériquement.
Les signaux fixes sont totalement supprimés sur 125 kilomètres de lignes nouvellement construites et existantes autour de la station de métro, à l’exception de la liaison entre Kornwestheim et Stuttgart-Untertürkheim utilisée par les trains de marchandises. Dans une étape prévue quelques années plus tard, l’ensemble du réseau S-Bahn sera ajouté, ce qui signifie qu’un total de 500 kilomètres de lignes seront contrôlés numériquement. Il ne devrait y avoir que quelques signaux traditionnels dans ces sections.
Pas d’ouverture de gare sans numérique
La nouvelle station souterraine ne pourra être exploitée en partie que lorsque le système sera entièrement fonctionnel et approuvé par les inspecteurs techniques. En 2022, le chemin de fer affirmait encore qu’un délai de 18 mois serait nécessaire. Cette période d’essai disponible avait récemment été réduite à six bons mois – jusqu’à ce que la nouvelle patronne des chemins de fer, Evelyn Palla, tire le coup d’envoi.
La ligne express entre Wendlingen et Ulm est exploitée sans signalisation classique depuis son ouverture en 2022. Mais il s’agit d’une ligne ouverte avec peu d’aiguillages et, si nécessaire, les trains peuvent basculer sur l’ancienne ligne ferroviaire via la Filstal en cas de problèmes techniques.
Balises jaunes pour la technologie numérique ETCS
Quiconque a déjà visité la gare souterraine de Stuttgart a pu voir, outre quelques câbles, des balises jaunes le long des voies – les balises de positionnement – comme seul système visible de l’extérieur. Tout train équipé à cet effet peut communiquer avec eux et communiquer sa position actuelle au système de surveillance connecté via les communications mobiles. Celui-ci indique au conducteur de la locomotive dans la cabine si l’itinéraire est libre et quelle vitesse doit être maintenue.
Si le train doit être freiné, le système intervient automatiquement. Les nouveaux itinéraires sont également reliés par câble aux systèmes de signalisation automatiques de Waiblingen, Kornwestheim et Wendlingen, entre autres. Les itinéraires, c’est-à-dire les aiguillages et les signaux, y sont définis.
100 au lieu de 80 km/h dans le tunnel du S-Bahn
Il est prévu que les trains se suivent de plus près. Pour les trains S-Bahn qui circulent sur la ligne principale de Stuttgart, par exemple, une distance de 30 mètres entre les trains devrait être suffisante – depuis un train entrant, vous pouvez toujours voir les feux arrière de celui qui est sur le point de partir. Sur certains tronçons, comme le long tunnel S-Bahn vers Stuttgart-Vaihingen, vous pouvez également augmenter la vitesse et rouler à 100 kilomètres par heure au lieu de 80.
Dans l’ensemble, la Deutsche Bahn promet que l’ETCS triplera environ la capacité de la station de métro par rapport à la signalisation conventionnelle.
Cet article a été publié pour la première fois le 29 novembre 2025 et mis à jour pour la dernière fois le 2 mars.
Quel est le problème de la mise en œuvre du numérique ?
complexité
Le projet innove en termes d’ampleur et de combinaison complexe d’anciennes et de nouvelles technologies de signalisation. La commande remportée en 2020 comprenait 6 000 balises électroniques, plus de 1 300 points de comptage d’essieux et environ 650 commandes d’aiguillage. Les locomotives circulant autour de Stuttgart, dont environ 500 trains locaux et trains S-Bahn, doivent également être équipées pour l’ETCS sans exception.
Changement d’entreprise
Au milieu du projet, l’entreprise japonaise Hitachi a repris en 2024 l’entrepreneur d’origine, l’entreprise française Thales. Hitachi a non seulement dû répondre aux exigences de la concurrence de l’UE lors du rachat, mais elle a également perdu des employés qualifiés. Le goulot d’étranglement est devenu si grave que la Deutsche Bahn a aidé les Japonais avec son propre personnel, ce qui est inhabituel pour un client.
